Diesel-Debatte: Warum sich die Autoindustrie kriminalisiert

VW sei ein Einzelfall, der Großteil der Hersteller habe nicht betrogen, die Grenzwerte seien ohnehin zu niedrig: Wer so argumentiert, bagatellisiert die weitverbreiteten Manipulationen und schwächt den Rechtsstaat. Gastbeitrag von Julius Reiter


Als Kritiker der Automobilindustrie hat man es derzeit nicht leicht. So rügt FDP-Chef Christian Lindner eine „pauschale Kriminalisierung“ der Branche: Abgas-Manipulationen beträfen einzelne Unternehmer, generell seien Deutschlands Hersteller ehrlich. Und Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer erweckt durch demonstratives Infragestellen der Grenzwerte den Eindruck, als seien überzogene Umweltauflagen das Problem – und nicht die Automobil-Industrie.

Immer öfter ist deshalb sogar die Forderung nach einem „Moratorium“ für Diesel-Fahrverbote zu hören. So sehr ich es den Betroffenen gönnen würde – aber geht’s noch? Das Vollzugsdefizit gibt es doch schon seit 10 Jahren.

Einige Politiker fühlen sich allmächtig und vergessen, dass die Politik in besonderer Weise an Recht und Gesetz gebunden ist,

schreibt dazu treffend mein Kanzlei-Partner Gerhart Baum in einem Gastbeitrag für die Süddeutsche Zeitung.

Man kann über Fahrverbote politisch streiten, man kann eine Änderung der Grenzwerte und der Messstellen fordern. Aber man kann sich zur Abwehr des verständlichen Volkszorns nicht über das Recht hinwegsetzen.

Manipuliert wurde weit über Wolfsburg hinaus

Ähnlich fragwürdig wie die Forderung, gerichtliche Fahrverbote wegen Zweifeln an den – gesetzlichen! – Grenzwerten auszusetzen ist der Vorwurf der Kriminalisierung. Denn die bittere Wahrheit lautet: Volkswagen ist kein Einzelfall, manipuliert wurde weit über Wolfsburg hinaus. Das unterstreicht die Liste der Hersteller, bei denen das Kraftfahrzeugbundesamt (KBA) zu dem Ergebnis kam, dass illegale Abschalteinrichtungen verwendet wurden:
– VW
– Audi
– Skoda
– Seat
– Porsche
– Opel
– BMW
– Daimler

Hinzu kommen verschiedene Hersteller, die ihre Typengenehmigung im Ausland erhalten haben. Für sie ist das KBA nicht zuständig. Anhaltspunkte für Abschalteinrichtungen gibt es etwa bei Renault, Peugeot, Volvo, Hyundai, Ford, Nissan und Fiat.

Damit kann man mit Fug und Recht von weitverbreiteten Gesetzesverstößen sprechen. Wer das als Kriminalisierung brandmarkt, kennt die Tragweite der Problematik nicht – oder lässt seinen Schutzreflexen freien Lauf, weil es ja in der Tat um Hunderttausende Arbeitsplätze geht.

Was die Auto-Arbeitsplätze wirklich bedroht

Aber ich bin überzeugt: Den Unternehmen auf lange Sicht nicht geholfen, wenn wir die Vergehen kleinreden und die Verantwortlichen weiter mit Samthandschuhen anfassen. Die Politik hat lange genug gemeinsame Sache mit der Automobilindustrie gemacht, was notwendige Innovationen verhinderte. Das sei der wahre Grund „für die aktuelle Bedrohung der Umwelt und der individuellen Mobilität und auch für die Bedrohung der Arbeitsplätze“, schreibt Gerhart Baum. Recht hat er.

Tatsächlich wussten staatliche Behörden, allen voran Umweltbundes- und Kraftfahrzeugbundesamt, lange vor Dieselgate zweifelsfrei, dass der Grenzwert teils massiv überschritten wird – und dass Diesel-Fahrzeuge daran einen wesentlichen Anteil tragen. Auch dazu ein paar Fakten:
– Gemäß der Analysen des Umweltbundesamts kam es spätestens seit 2001 in mehreren deutschen Städten zu Überschreitungen des Grenzwerts.

– Ebenfalls seit langem bekannt ist, dass Diesel-Fahrzeuge für rund zwei Drittel der Stickstoffdioxid-Emissionen im innerstädtischen Straßenverkehr verantwortlich sind
und
– dass die Emissionen von Dieselfahrzeugen im Realbetrieb die Grenzwerte der EURO-Abgasnormen, die für den Prüfstand gelten, deutlich überschreiten.

Gewiss verbietet sich eine pauschale Verurteilung sämtlicher an der Automobil-Wertschöpfungskette beteiligter Unternehmen. Die meisten liefern ehrliche Arbeit ab. Die Fahrzeughersteller sind jedoch das Gesicht dieser Industrie und stehen im Fokus der Öffentlichkeit. Dieser Verantwortung sind die Autohersteller nicht gerecht geworden. Die Politik hätte also viel früher einschreiten müssen, hat aber lieber die Branche gepäppelt. Das müssen die Diesel-Fahrer ausbaden, die unter Fahrverboten und Wertverlusten leiden. Damit muss jetzt Schluss sein. Lasst uns die Dinge deshalb beim Namen nennen.


Professor Julius Reiter ist Gründer der Kanzlei Baum Reiter & Collegen in Düsseldorf. Als IT-Rechtler, Anlegeranwalt und Liberaler beschäftigt er sich mit den Auswirkungen der Digitalisierung und der Frage, wie ein moderner Daten- und Verbraucherschutz aussehen kann. Hier geht’s zu seinem Blog Digital Fairplay – Menschen. Daten. Selbstbestimmung

Julius Reiter

Julius Reiter

Professor Julius Reiter ist Gründer der Kanzlei Baum Reiter & Collegen in Düsseldorf. Als IT-Rechtler, Anlegeranwalt und Liberaler beschäftigt er sich mit den Auswirkungen der Digitalisierung und der Frage, wie ein moderner Daten- und Verbraucherschutz aussehen kann. Hier geht’s zu seinem Blog Digital Fairplay – Menschen. Daten. Selbstbestimmung: http://www.digital-fairplay.de/

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