Das große Dieselmärchen

Der deutsche Gesetzgeber lässt sich für die neu geschaffene Musterfeststellungsklage feiern und bietet damit den geprellten Dieselkunden doch nur eine Placebolösung an, meint Kolumnist Henning Hirsch

Der wochenlang angekündigte und mit Spannung erwartete Dieselgipfel im Kanzleramt kreißte eine Nacht lang und gebar außer sichtlich ermüdeten Teilnehmern ein mehrseitiges Abschlusspapier, das vom Verkehrsminister am Morgen danach als ultimativer Kompromiss und Befreiungsschlag angepriesen wurde: Partielle Kostenübernahme im Falle der Hardware-Nachrüstung oder Umtauschprämie beim Kauf eines Neuwagens. Gesetzlich nicht verpflichtend, sondern als Appell an die Autobauer gerichtet, von denen die meisten sofort nach Bekanntwerden des Ergebnisses schon dankend abwinkten.

Die sogenannten Umtauschprämien ersetzen eigentlich nur die schon heute geltenden hohen Rabatte. Sie sollen die getäuschten Käufer veranlassen, ein neues Auto zu kaufen. Es gibt keinerlei Sicherheit, ob die von den Gerichten geforderten Werte durch die Umtauschaktion erreicht werden.
(c) der frühere Bundesinnenminister Gerhart R. Baum dazu in einem Interview

Mit einiger Wahrscheinlichkeit steht deshalb zu erwarten, dass im Nachgang zu Gipfel Nr. 2 Nullkommanichts passieren wird. Unverbindliche Absichtserklärung und Placebo-Politik der GroKo, anstatt die die Hersteller härter an die Kandare zu nehmen. Denn flächendeckend – und mit voller Kenntnis des Topmanagements – betrogen wurde jahrelang, ohne dass im Stammland der Schummelkonzerne bisher irgendwelche nennenswerten Strafen ausgesprochen wurden. Ein Skandal? Ja!

Vorgeschichte

Wer zu Hause auf dem Sofa Netflix schaut, kennt vielleicht die Serie „Dirty money“. Folge 1 trägt den plakativen Titel „Tödliches NOx“ und widmet sich knapp eineinhalb Stunden lang der Frage, was ein renommiertes Weltunternehmen wie VW dazu veranlasste, Kunden und Behörden derart hinters Licht zu führen. Schnelle Antwort: Steigerung der Absatzzahlen, Kostenreduktion, Gewinnmaximierung – also letztlich Gier.

Der Dieselmotor, jahrzehntelang mit dem Odium von landwirtschaftlichem Forstverkehr und Rentner mit Prinz-Wilhelm-Mütze behaftet, gerät Mitte der 70er Jahre in den Fokus von Managern und Ingenieuren. Idee: eine kompakte Kleinausgabe soll her. Dies gelingt 1976 mit dem Golf Diesel; den Durchbruch erzielt man Ende der 80er mit dem TDI-Motor. Nachteil: Die Maschine stößt zu viel Feinstaub und nitrose Gase (NOx) aus, die die menschliche Lunge schädigen, Smog und sauren Regen auslösen. Technische Gegenmaßnahmen am Auto, wie die Verbrennung der Feinstaubpartikel, sind zu teuer. Aufgrund der ständig strenger werdenden Abgasbestimmungen bestand für die Technologie die durchaus ernstzunehmende Gefahr des frühzeitigen Endes. VW kontert ab 2010 erfolgreich mit neuen Diesel-PKWs, die sparsam, schadstoffarm und zugleich preiswert sein sollen. Ein Wunder, das selbst die eigenen Manager in Erstaunen versetzt. Und die Verkaufszahlen steigen plötzlich wieder.

Schummelsoftware statt Clean Diesel

Als im Herbst 2015 bekannt wird, dass die US-Prüfbehörden den Konzern des Betrugs mittels manipulierter Software überführt haben, ist das Entsetzen bei Kunden und Öffentlichkeit groß. Die sogenannte Abschalteinrichtung/ Defeat device unterscheidet intelligent zwischen In- und Outdoor-Betrieb. Während im Labor die vorgeschriebenen Abgaswerte eingehalten werden, stoßen die Autos auf freier Strecke ein Vielfaches an Schadstoffen aus.

Statt einen Clean Diesel zu fahren, sitze ich am Steuer einer Killermaschine,

macht die Käuferin eines Jettas in Columbus/ Ohio ihrem Unmut bei der Rückgabe an den Händler Luft. Vor die Wahl gestellt, sämtliche Zulassungen in den USA zu verlieren, gesteht VW nun die Manipulation ein, ruft einen Teil der betroffenen Wagen zwecks Nachrüstung oder Umtausch zurück ins Werk. Es kommt zu ersten Anklagen gegen Verantwortliche aus dem mittleren Management. Konzernchef Winterkorn, der angeblich nichts vom Betrug gewusst hat, nimmt Ende 2015 seinen Hut.

Europäische Käufer: Kunden zweiter Klasse?

VW bietet den geschädigten US-Kunden nun eine freiwillige Kompensationszahlung (Goodwill package) in Höhe von 5000 USD an. Zusätzlich muss der Hersteller die Rekordsumme von 20 Mrd. USD an Strafzahlung berappen. Jenseits des Atlantiks zeigt sich der Konzern mithin – wenn auch nicht ganz freiwillig – bereit, den angerichteten Schaden flächendeckend zu begleichen.

Ganz anders das Vorgehen im Stammland. Hier räsoniert Winterkorn-Nachfolger Matthias Müller im November 2016 öffentlich über die Gier der Kunden und beteuert mit gespielter Unschuldsmiene, dass ein Schaden für den deutschen Käufer gar nicht eingetreten sei. Vor dem Hintergrund schon damals im Raum stehender Fahrverbote und teils dramatischer Wertverluste der betroffenen Fahrzeuge war das natürlich bereits zum damaligen Zeitpunkt eine freche Falschbehauptung. Anstatt den Dieseltricksern spätestens jetzt behördliche und politische Daumenschrauben anzulegen, spielen KBA und Bundesverkehrsministerium Billard über drei Banden, rufen zwar Modellreihen zurück, wollen sich aber nicht grundlegend und eindeutig zu den Schummelmotoren EA 189 und EA 288 äußern.

Auf ständig steigenden Druck der Medien erklärt sich VW im Sommer 2016 zur Einspielung einer neuen Software bereit. Diese soll die Abschalteinrichtung außer Kraft setzen. In der Praxis resultieren aus diesem Update jedoch häufig Tempodrosselung , Mehrverbrauch und schnellerer Verschleiß. Freiwillige Entschädigungszahlungen wie in den USA und Kanada bietet VW allerdings in Europa nicht an. Hier müssen sich die geschädigten Kunden anwaltlicher Hilfe bedienen, um ihre berechtigten Ansprüche gegen den Goliath aus Wolfsburg geltend zu machen. In der Folge reichen rund 25.000 Käufer Individualklagen vor deutschen Amts- und Landgerichten ein. Insofern der Betroffene über keine Rechtsschutzpolice verfügt, besteht für ihn als Selbstzahler natürlich ein hohes Prozesskostenrisiko. VW beauftragt seinerseits Großkanzleien mit Abwehr und Verzögerungstaktik, gibt die Leitlinie vor, sich niemals außergerichtlich, sondern frühestens in der ersten Instanz zu einigen. Garniert mit einer Schweigeverpflichtung, damit ein erfolgreicher Kläger keine Mund-zu-Mund-Propaganda betreiben und weitere Dieselkäufer zum Tätigwerden animieren kann.

VW fährt hier also eine glasklare Anti-Verbraucher-Strategie. Entschädigt wird nur in den Fällen, in denen sich die Schadensregulierung definitiv nicht vermeiden lässt. Kundenfreundlich geht anders.

MFK: Eher Placebo als Verbraucherschutz

Auf massives Drängen von Verbänden (VZBV, ADAC) und der Verbraucherschutzminister der Länder hin wird im kommenden Monat die Musterfeststellungsklage (MFK) gegen VW eröffnet. Deren einziger Zweck besteht darin, ein generelles Feststellungsurteil zu treffen. Die MFK hemmt zwar die Frist der Verjährung – die andernfalls in der Silvesternacht 2018/19 eintritt –; das Verfahren wird jedoch gemäß Expertenprognose zwei bis vier Jahre andauern, bevor mit einem Richterspruch gerechnet werden kann. Viel Zeit, in der der Wert des Fahrzeugs ständig weiter verfällt, wenn es zwischendurch nicht sowieso schon in der Schrottpresse gelandet ist. Sollte es in diesem Geduldsspiel nicht zu einem Generalvergleich kommen, wird den geschädigten Käufern nichts anderes übrig bleiben, als ihre Ansprüche in den Wind zu schreiben, oder nun doch den Weg der Individualklage zu beschreiten. Denn ein positives Urteil bedeutet bei der MFK nichts weiter als die generelle Aussage: Ja, VW hat getrickst. Das war’s aber auch schon. Wer sich mit dieser folgenfreien Erklärung nicht zufrieden gibt, muss auf eigene Faust aktiv werden. Die Chancengleichheit zwischen Konzern und Kunden, wie sie das US-Vorbild Class Action herbeiführt, wird bei der kleinen deutschen Sammelklagekopie mitnichten erreicht.

Fahrverbote werden kommen

Das erste Fahrverbot wurde in diesem Sommer in Hamburg erlassen, zusätzliche drohen ab 2019 ebenfalls in Berlin, Frankfurt, Stuttgart und einem Dutzend weiterer deutschen Großstädten. Davon betroffen sind nicht nur die Euro-4-, sondern ebenfalls die Euro-5-Diesel. Das Software-Update hat sich als nutzlos erwiesen, um auch nur annähernd in den Bereich der zulässigen Grenzwerte zu gelangen. Abhilfe schaffen kann – wenn überhaupt – einzig die Hardware-Nachrüstung, – z.B. in Form eines Katalysators –, die jedoch teuer ist.

Da den Herstellern die Problematik des erhöhten Schadstoffausstoßes seit vielen Jahren bekannt ist, fragt man sich, weshalb die deutsche Automobilindustrie nicht schon zur Milleniumswende entsprechend geplant und umweltschonendere Motoren entwickelt hat. Eventuell aufgrund zu lang anhaltender Fehlanreize von Seiten der Politik?

Kunden und Öffentlichkeit wird von den Produzenten von Anbeginn an ein Dieselmärchen erzählt. Die Motoren seien sauber, Emissionen unterhalb der Grenzwerte, Fahrverbote bloß ein Gerücht, dauerhaft billiger Sprit und lukrative Wiederverkaufswerte. Bis uns im Herbst 2015 die raue Wirklichkeit einholt: Emissionen weit höher, als von den Marketingabteilungen in die bunten Verkaufsbroschüren hineingeschrieben, die Kommunen planen zukünftig mit Diesel-freien Innenstädten, Zwangsstilllegungen drohen, die Preise der betroffenen Autos auf dem Gebrauchtwagenmarkt sinken dramatisch.

Und die Hersteller? Statt eine Charmeoffensive zu starten, sich generös bei Rückgabe, Umtausch, Nachrüstung zu zeigen, feilschen um jeden Euro. Zwingen die Käufer in Individualprozesse, einigen sich in erster oder gar erst in zweiter Instanz. Halten so – vor dem Hintergrund von potenziell 2.5 Millionen geschädigten Dieselfahrern allein in Deutschland – zwar die Insgesamt-Schadenzahlung gering, erweisen sich jedoch als das, was ihnen die Kritiker immer schon vorwarfen: habgierig, halsstarrig, beratungsresistent und technologisch rückwärtsgewandt.

Die deutsche Politik, im Würgegriff der Autolobby, schaut großenteils tatenlos zu und streut den geprellten Kunden mit einer zu Nullkommanichts verpflichtenden Musterfeststellungsklage, die zudem noch zum spätest möglichen Zeitpunkt eröffnet wird, weiter Sand in die Augen, indem man wider besseren Wissens den Eindruck erweckt, hier nun endlich was im Sinne der Verbraucher zu tun. Dem ist jedoch mitnichten so. Weiterhin gilt: Wer nicht selbst aktiv wird und individuell klagt, wird am Ende mit hoher Wahrscheinlichkeit leer ausgehen.

Fazit

Deutsches Dieselmärchen dauert an, und immer noch kein Happy End in Sicht.